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Sistema di controllo e trattamento dei gas di scarico

Posted on Author JoJolar Posted in Sistema

Tale sistema prende il nome di SCR dall'inglese Selective Catalytic Reduction, e la sua funzione è quella di abbattere gli ossidi di azoto che si. Il maggiore responsabile della presenza di tale inquinante è il motore diesel e Alcuni sistemi di controllo dei gas di scarico possono far incrementare i valori di. Il catalizzatore selettivo SCR sarà l'ancora di salvezza per le auto che non EGR e soprattutto il sistema SCR di post-trattamento dei gas di scarico che e a quali rischi si va incontro con i famigerati NOx se fuori controllo. Tra le condizioni di cui tener conto c'è anche la temperature elevata (oltre i valori di consumo medio e istantaneo, valori tenuti sotto controllo anche dal super costosa, ossia il sistema di post trattamento dei gas di scarico.

Nome: sistema di controllo e trattamento dei gas di scarico
Formato: Fichier D’archive
Sistemi operativi: iOS. Windows XP/7/10. MacOS. Android.
Licenza: Solo per uso personale
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Bosch vanta una grande esperienza nei sistemi di controllo dei motori a benzina e diesel e si occupa di applicazioni high-tech relative a tutti i veicoli, oltre che ad azzerare le emissioni di ossidi di azoto. Bosch continua a fare progressi in questa direzione e anche lo scorso anno è riuscita a fare un passo avanti importante. Infatti una squadra di esperti, dopo aver percorso diversi km su strade pubbliche con veicoli di prova, era riuscita a raggiungere un miglioramento deciso nelle dinamiche tra trattamento dei gas di scarico, efficienza del motore e ricircolo.

Si tratta di un decimo circa del limite massimo che verrà imposto in Europa a partire dal prossimo anno. Il veicolo di prova ha percorso strade in salita e in discesa, nel traffico, in aree congestionate ma anche in campagna, in città e in autostrada e con qualsiasi tipologia di clima e condizioni climatiche.

Tra i componenti Bosch quelli che sono stati modificati ci sono il sistema di iniezione sia del carburante che di AdBlue e il sistema di gestione del motore.

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Gli attuali tipi di sonda lambda non sono tra loro compatibili. La doppia sonda lambda[ modifica modifica wikitesto ] L'utilizzo di una doppia sonda lambda permette d'avere un quadro più preciso sul funzionamento del motore e una sua correzione più veloce.

La sonda lambda invia un segnale a doppio stadio presenza o assenza d'ossigeno : con l'uso di una sola sonda, la centralina ECU deve perennemente lavorare sulla correzione dei valori d'iniezione e d'accensione. L'uso di due sonde permette d'avere una campionatura più veritiera e di aumentare la durata del sistema, dato che i sensori con l'invecchiamento tendono a variare la loro sensibilità. In questo modo è possibile avere un funzionamento più costante del motore, con correzioni più graduali, precise, distanziate tra di loro nel tempo.

La presenza della sonda a valle consente inoltre di ricevere un indice sull'efficienza del catalizzatore: finché le sonde rilevano valori differenti, la centralina è a conoscenza del fatto che il catalizzatore ancora riesce a influire la reazione chimica dei gas di scarico. Quando invece i valori a monte e a valle del catalizzatore sono identici, significa che la sua efficacia è esaurita, ed è quindi possibile segnalare il problema tramite una spia luminosa.

Il catalizzatore deve essere posizionato relativamente vicino al motore per essere riscaldato velocemente in fase di accensione. Il catalizzatore trivalente per motori ad accensione comandata una volta scaldato permette di abbattere la quasi totalità delle emissioni inquinanti. Negli ultimi anni, Bosch ha ottenuto progressi costanti in questa direzione e nel è riuscita a compiere un ulteriore importante passo avanti: dopo molti chilometri sulle strade pubbliche con veicoli di prova, un team di esperti ha raggiunto un significativo miglioramento nelle dinamiche tra efficienza del motore, ricircolo e trattamento dei gas di scarico.

In una serie di prove che ha coinvolto un'ampia varietà di guidatori e differenti condizioni di guida, le emissioni di ossido d'azoto del veicolo di prova sperimentale Bosch si sono attestate su una media di 13 mg per chilometro. Un valore che corrisponde a circa un decimo del limite massimo che sarà imposto in Europa dal Il veicolo di prova ha superato ogni situazione di guida nel circuito nell'area di Stoccarda e, ora, anche con una speciale sessione di prova organizzata attorno a Milano.

Sistemi di iniezione, combustione e turbocompressione.

Guarda le foto I test su strada RDE confermano le minime emissioni dei diesel Bosch Per raggiungere questo obiettivo sono state percorse strade in salita e in discesa, nel traffico congestionato delle strade cittadine, ma anche campagna e in autostrada, con ogni tipo di condizione meteo. Il veicolo di prova sperimentale di Bosch è un moderno diesel compatto in cui gli ingegneri hanno modificato quasi tutti i componenti del sistema di propulsione e dell'impianto dei gas di scarico per sfruttare al meglio i progressi tecnologici e le informazioni raccolte in corso d'opera.

Sono stati modificati componenti Bosch quali il sistema di gestione del motore, il sistema di iniezione del carburante e il sistema di iniezione AdBlue.

Sostanziali adeguamenti hanno interessato anche il turbocompressore, i convertitori catalitici e il sistema di ricircolo dei gas di scarico.

Durante i test sono stati rilevati e registrati costantemente numerosi parametri. Le letture mostravano fluttuazioni della temperatura nel sistema di trattamento dei gas di scarico in punti diversi e a volte imprevisti del percorso.


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